MS Estonias sista färd

Där är hon, MS Estonia, det unga Estlands marina stolthet på väg ut på sin allra sista resa.
På vägen mot Stockholm skulle hon möta hårdare väder än vad hon någonsin tidigare varit utsatt för.
Men tidtabellen skulle hållas och när bogvisiret slits loss arbetar alla fyra motorerna på fullvarv.



19.00. Tre oidentifierade passagerare på sjunde däck femton minuter före avgång.		 I skymningen tisdagen den 27 september 1994 satt en finsk kvinna på kryssningsfartyget Silja Festival i Tallinns hamn. En färja passerade på 25 meters håll med halvöppet bogvisir. - Ett fartyg i Belgien sjönk för att det gick ut så, sade hon till sonen. Morgonen därpå fick hon veta att Estonia gått under. Visiret stängdes innan Estonia lade ut, men öppnades åter ute i hamnbassängen för att matroserna skulle komma åt att säkra ombordkörningsrampen med en tross upp till vinscharna på däcket. Rampen var skev, varken lås eller krokar gick att använda. De två gångjärnen på babords sida var av. Springorna tätades med madrasser och trasor som hämtades från förrådet bredvid. Så hade det varit länge. Redan vid övertagandet i januari 1993 fanns anmärkningar mot rampgångjärnen, låsen och gummipackningarna.
Det gällde även visiret. Femton meter packning skulle bytas kring visiret och tio meter kring rampen. Nordström & Thulin ansvarade för underhållet och det blev aldrig gjort. Vårvintern 1994 blev det värre genom att färjan kördes hårt genom isen. Tidtabellen skulle hållas till varje pris. Reparationerna sköts på framtiden. Passagerare vittnar om hur matroserna använde slägga för att få upp och stänga låsen. Ibland tvingades de skära loss dem. Ulf Hobro, sjöfartsinspektören som godkände Estonias föregångare Nord Estonia 1991 och sedan tog steget över till Nordström & Thulin, förklarade för den internationella haverikommissionen (JAIC) den 17 februari 1995: "Vi brydde oss inte om gummipackningarna, vi bytte aldrig ut dem och avsåg heller inte att göra det. Visiret var fullt av vatten till sjöss och det visste alla." Videofilmer från vraket visar att falsarna i stort sett saknar packning.
19.30. Tvärskepps aktervy, babords sida, däck 6. I bakgrunden estniska kusten.
Vind sydväst 12 m/s.

19.50. Tvärskepps aktervy, babords sida, däck 7. I horisonten övergår kustlinjen till öppet hav. Vind sydväst 14 m/s.		 Såväl Hobro, sjöfartsinspektörerna som klassningssällskapet Bureau Veritas Anders Wirstam - handplockad av rederiet - visste att Estonia inte uppfyllde sjösäkerhetskravet i SOLAS 1974 för färjor som går över öppen sjö: extra kollisionsskott bakom rampen. Hon seglade på ett interimistiskt certifikat. Vad de inte visste, men borde ha anat, var att hon också var läck. JAIC fastställde i sin slutrapport i december 1997 att Estonia gick ut med 1 grads slagsida åt styrbord, trots att babords ballasttank var full och styrbords tom. Det gick alltså inte att räta upp henne. Vinden från babord gav henne sedan 3-4 graders slagsida i öppen sjö. Det har förmodats att hon varit felaktigt lastad. Fylld babordstank (och tom styrbords) kompenserar för 8 grader, ändå återstod 1 grads slagsida. Sammanlagt gör det 9 grader. Det fanns alltså bortemot 200 ton för mycket på styrbords sida. Det är inte teoretiskt möjligt att lasta 1000 ton trailers och lastbilar på ett fyllt bildäck så illa. Dessa 200 ton fanns någon annanstans, sannolikt i form av vatten. Ett eller flera tomma utrymmen längst ner i fartyget var vattenfyllda vid avgången (och hade så varit en tid). Estonia var således inte i sjövärdigt skick när hon lämnade Tallinn. Sjöfartsinspektör Åke Sjöblom försökte varna befälet, men var där för att utbilda estniska kolleger och hade ingen formell rätt att ingripa. Befälet ombord slog dövörat till.
 

22.00. Sedan Estonia hade passerat fyren Osmussaar hade hon inte längre lä av land och förhållandena försämrades. Efter kursomläggningen vid "the waypoint" blev sjöhävningen så svår att en dansuppvisning fick avbrytas. Vind sydväst 18 m/s, vridande mot väst.

 
Vaktmannen Silver Linde larmar ungefär 00.45 om stora mängder vatten på bildäck och besättningsmän skickas ner för att göra något åt situationen. Visirets sidolås har brustit och ett av gångjärnen. Visiret arbetar fram och tillbaka. Det hydrauliska trycket faller och bogrampen sjunker sakta framåt mot stödbalkarna inne i visiret. Skrapande ljud från den gungande rampen skrämmer passagerarna i hytterna under bildäck. De hör ljudet av vatten forsa över sig. 00.50 uppfattas ett svagt Mayday av ett fartyg i närheten, sannolikt från Estonia, men eftersom det inte upprepas vidtas inga åtgärder. Vad gör befälet på bryggan? Utifrån uppfattningen om kapten Arvo Andressons personlighet antar expertgruppen att han hämtar instruktioner från sina överordnade i Tallinn. Inga åtgärder vidtas för att evakuera passagerarna, av vilka många ligger sjösjuka i hytterna eller lyssnar på Pierre Isaksson i Karaokebaren. En matros skickas ut för att lossa surrningarna på livbåtarna. Nere på bildäck kämpar besättningen nu för att hålla bogrampen med rep - ett livsfarligt arbete. Men fartyget är bortom räddning. Det är vattnet längst ner i fartyget som håller henne på rätt köl och det förhållande att bildäcket är så tätt lastat att bilarna inte kommer i rörelse. Senast kring 01.00 överger besättningen försöken att rädda rampen och flyr upp till däck 7. Visirets lyftarmar tuggar sig igenom däcksbalken. Passagerare från hytterna under bildäck, larmar informationen om vatten i korridorerna. Flickorna där är stela av skräck och vet inte vad som händer. Ingen har informerat dem.

 
Radiotrafiken, brottstycken
01.23  Estonia anropar Silja Europa lyssna
01.24 Second Mayday request lyssna
01.24 Nytt anrop från Estonia lyssna
01.24 Förvirring på Silja Europa lyssna
01.24 "What's going on, can you reply?"  lyssna
 

 
Nu följer två, tre väldiga smällar, Carl Ö som sitter på sängkanten i sin hytt under bildäcket och röker kastas bakåt. "Nu gick vi på ett isberg", skämtar någon uppe i baren. Många menar efteråt att det kändes som om fartyget gått på grund. Passagerarna flyr i panik uppåt i trapporna, påfallande många just från däck 1. Klockan 01.02 överraskas de av ett par djupa rullningar åt styrbord, den sista på omkring 50 grader. Tidpunkten bekräftas med förkrossande säkerhet av vittnesmålen. Den sista överhalningen gjorde att människor handlöst kastades tvärs över Karaokebaren, genom de tvärgående korridorerna och utför trapporna. Döda och skadade människor låg överallt. Märkligt nog har JAIC bitit sig fast vid tidpunkten 01.15 som blott har stöd i ett vittnesmål, 3:e maskinisten Treus. Sannolikt vill kommissionen krympa tiden mellan olyckan och det Mayday som sändes 01.22, det första som gick fram.

 
Vittnesmål från fartyget, haverikommissionens rapport

"Estonia rullade över åt styrbord tre till fyra gånger och sedan tillbaka igen men inte helt och hållet. Fartyget rullade alltså längre åt styrbord varje gång och efter den fjärde överhalningen blev hon kvar med en markant slagsida."

"Vid den fjärde överhalningen ramlade nästan alla omkull och rutschade våldsamt, tillsammans med lösa föremål, in i styrbordsskottet. De flesta passagerarna försökte ta sig till utgången och medan några var på väg lossnade bardisken. Folk kämpade för att komma fram till dörren och åtskilliga kvinnliga passagerare höll fast i varandras ben för att bilda kedja. Några gjorde en springande start uppåt och en del av dem lyckades få tag om dörrposten."

"Ett högtalarmeddelande på estniska sändes omkring klockan 01.15, "Häire, häire, laeval on häire!" som betyder "Alarm, alarm, det är alarm på fartyget!". Det var en mycket svag röst av en kvinna som lät rädd eller skadad."

"Flera människor nådde däck 8 och åtskilliga slogs om västarna. Somliga försökte tillskansa sig andras flytvästar trots att det fanns gott om dem på däck. Ett vittne har berättat att andra sade åt slagskämparna att lugna ner sig."

" ... och medan detta hände slocknade ljuset flera gånger och varje gång åtföljdes det av skrik. De passagerare som arbetade med att göra loss livbåtarna hittade en panel med olikfärgade knappar. De försökte trycka på alla knapparna men ingenting hände. De kunde inte hitta några instruktioner."

"I ett senare vittnesmål har systemteknikern uppgett att det gavs ett meddelande över det allmänna högtalarsystemet vari passagerarna råddes att hålla sig på avstånd från det sjunkande fartyget."

"Inifrån trappan hördes människor skrika, gråta och ropa efter fler flytvästar. Man försäkrade varandra att fartyget inte kunde sjunka och detta fick en något lugnande effekt på vissa."

"När Estonia praktiskt taget låg på sidan gavs signal med tyfonen vilket innebar att var och en måste rädda sig själv."

"På skrovet sågs en man i bara kalsongerna rusa akterut. Han drog en flytväst över huvudet och kastade sig direkt i vattnet. Ett annat vittne spolades överbord efter att ha sett folk slåss om en flotte. En man var tillsammans med sin fru som var mycket rädd för vattnet. Han hoppade i men det gjorde inte hon trots att han viftade och skrek åt henne att följa efter."

"De flesta återstående befann sig nu på fartygets botten och många gled ut i vattnet. Enligt ett vittne var det som om vattnet kom upp för att hämta människorna, några i taget, och dra ner dem."

"Döda människor med ansiktet nedåt flöt i vattnet runt honom. En uppochnedvänd livbåt kom nära och på den fanns en man som höll sig fast vid propellern och hela tiden i panik bad och åkallade Gud."

Gryningstimme. Amatörbild tagen från Silja Europa. I bakgrunden Viking Mariella.
Vind väst 22 m/s, våghöjd 4-6 m.
Det är inte Silja Europa utan Viking Mariella som är det fartyg som befinner sig närmast Estonia när det första Mayday-anropet sänds. Avståndet är 9 nautiska mil och vid horisontlinjen syns Estonias ljus. Man purrar skepparn och 01.32 ändrar man kurs mot olycksplatsen. På ett avstånd av 4 nm försvinner bilden av Estonia från radarskärmarna 01.50. Befälen på bryggan tror inte sina ögon.
     Som första fartyg når Viking Mariella fram till olyckplatsen 02.12. Kapten beordrar nödstopp för att inga människor eller flottar ska dras in i propellrarna. Många skrikande människor iförda flytvästar ses i vattnet. Från fartyget kastas 150 flytvästar ner i vattnet och fyra flottar sjösätts. Bunkerporten öppnas för att underlätta ombordtagning av upplockade människor men man är tvungen att stänga den snabbt då vågorna sköljer ombord. Mariella fortsätter räddningsarbetet till gryningen när det allt sämre vädret hindrar henne från att ligga med styrbordssidan mot vinden. Hon börjar rulla så kraftigt att passagerarnas och lastens säkerhet hotas. I vattnet är temperaturen 11 grader, i luften 8.

Vittnesmål från livflottarna, haverikommissionens rapport

"I mer än en timme försökte han dra ombord en yngre estnisk man men var inte tillräckligt stark. Mannen försvann slutligen sedan han ganska länge hade ropat på hjälp på estniska. Det var mycket vatten i flotten och en naken manlig passagerare stod upprätt och höll upp taket i omkring fyra timmar och blev mycket trött."

"En kvinnlig svensk passagerare har berättat att en person tog befälet på flotten. Åtskilliga var utan flytvästar, några var helt passiva. En tämligen berusad man, endast iförd underkläder, blev upprörd och började slåss med "ledaren" som försökte lugna honom och skydda sig. Mannen slogs våldsamt och var inte lätt att lugna. Efter ungefär en timme dog han i en annan passagerares armar."

"Flera timmar efter dagningen kunde de se Isabella. Flotten drev mot fartyget som manövrerade för att genskjuta den. Ombord på Isabella hade besättningen utlöst en livflotte och tre besättningsmän i överlevnadsdräkter uppmanade enträget de drivande från Estonia att flytta från sin flotte till Isabellas som hade en tamp upptill och kunde hivas ombord. Estonias flotte slog mot Isabellas skrov upprepade gånger och efter en stund började den ena överlevande efter den andra att hala sig över till Isabellas flotte som under tiden fylldes med vatten. Från Isabella gjordes flera försök att hiva upp flotten och besättningsmännen i överlevnadsdräkter hoppade till slut i vattnet för att minska vikten. Efter ungefär tio försök lyckades man lyfta flotten men bottnen brast och alla utom en föll i sjön. Flera hamnade under flotten och några försvann i vattnet."

9.40. Vertolhelikopter från den svenska marinen hovrar över olyckplatsen.
Sent omsider kommer räddningsinsatsen igång. Viking Mariella väntar alltså 10 minuter innan man sätter kurs mot haveristen, Silja Europa lägger inte om kurs förrän 01.40. Nödanropen från Estonia kommer inte från fartygets fasta radioutrustning utan från andrestyrmans bärbara VHF-radiotelefon. Ändå uppfångas meddelandena av 14 fartyg och landbaserade kustradiostationer, däribland MRCC (Marine Rescue Co-ordination Centre) i Åbo. Där agerar det jourhavande befälet snabbt men räddningsorganisationen går trögt att aktivera. Ombord på Viking Mariella och Silja Europa söker man med alla medel kontakt med MRCC Helsingfors som ska ansvara för att samordna radiotrafiken vid räddningsinsatser. Men Helsingfors svarar inte. Den ensamme radiooperatören finns inte på plats.
När han så äntligen besvarar anropen begär man i Åbo att Helsingfors omedelbart ska återutsända Estonias nödanrop, göra ett Mayday Relay som med radiostationens kraftfulla sändarkapacitet skulle ha larmat alla tillgängliga resurser i hela Östersjöregionen. Men i Helsingfors tycks man inte förstå vidden av det inträffade. Först klockan 01.50 sänder MRCC Helsingfors. Man går ut på de internationella nödfrekvenserna VHF kanal 16 och mellanvåg 2182 kHz. Men det blir inget Mayday Relay utan ett Pan-Pan anrop, ett ilmeddelande med lägre prioritet, där man kort informerar om Estonias slagsida och position. Samtidigt slår fartyget i botten och 250 människor befinner sig i vattnet.
10.30. Vattenfylld livbåt påträffad tom syd om Hangö. Besättningen lyckades inte sjösätta någon av Estonias tio livbåtar men nio av dem bröts loss när fartyget sjönk.

11.30. Tom uppochnedvänd livflotte funnen drivande. Flottarnas svarta undersida gjorde dem mycket svåra att upptäcka från luften.		 Den första helikoptern anländer till haveriplatsen klockan 03.05. Tre timmar senare finns 14 helikoptrar i området. Men få besättningar är tränade i landning på fartyg i hårt väder. Endast piloterna på två av den finska gränsbevakningens helikoptrar klarar av att landa på färjornas gungande och rullande helikopterplattor. De tunga svenska vertolhelikoptrarna tvingas transportera räddade till det finska fastlandet. Dramats hjältar är de unga ytbärgarna som under extrema förhållanden lyckas hämta upp hundratalet passagerare av vilka många är i ett tillstånd bortom sans och vett, flera sätter sig till motvärn. Etthundratrettiosju personer överlever Estonias förlisning.

Klockan 10 på förmiddagen, när inga överlevande längre påträffas, genomförs en systematisk genomsökning av olycksområdet. Femton av de fartyg som finns på plats går i formation i den beräknade drivriktningen ostsydost 100 grader. De vänder omkring klockan 11.50, när den beräknade gränsen för drift nås. Samtidigt fylls Estlines terminal i frihamnen i Stockholm av förtvivlade anhöriga som väntar på besked från Finland om vilka överlevande som kunnat identifieras. Småningom står det klart att 852 människor mist livet i den värsta fartygskatastrof som drabbat Europa under efterkrigstiden. Åttahundrafemtiotvå.
12.00. Utmattade ytbärgare beordras hämta upp de döda.
Den internationella haverikommissionens slutrapport publiceras i december 1997. Den är ohygglig läsning. Dels med tanke på alla detaljer i det fasansfulla händelseförloppet. Men också för att kommissionen efter tvåhundra sidors minutiös genomgång av alla relevanta omständigheter plötsligt blir svävande och inexakt, tar politiska hänsyn och inte vågar dra de slutsatser som ligger i öppen dag - sedan Estonia kom under estnisk flagg underhölls hon mycket bristfälligt och besättningen agerade fel eller inte alls. Trots att fartyget på sin sista resa mötte de värsta väderförhållanden hon någonsin varit utsatt för väljer befälhavaren att gå för full maskin därför att han enligt kommissionen snömosformulering " ... ansåg att det fortfarande fanns en god marginal till bogens hållfasthetsgräns". Det vämjeligaste exemplet på kommissionens feghet är nog hur man hanterar vittnesmålet från andremaskinisten som öppet berättar att man brukade täta den läckande bogrampen med trasor och madrasser. Att bilder från vraket sedan visar bogrampen omgiven av trasor och madrasser förklarar kommissionen med att dessa troligtvis "... spolades in i det aktuella området från de intilliggande förrådsutrymmena under slutskedet av vatenfyllningen av bildäck". Kommissionens beteendevetenskaplige expert Bengt Schager hoppade av haverikommissionen strax innan slutrapporten blev klar. I en artikel i Dagens Nyheter skrev han:

"Den internationella haverikommissionen har från början haft en ursäktande attityd till Estonias besättning. Ledamöter och experter har till slut blivit rädda för fakta och böjt sig för den estniske ordföranden. En rad kunskapsfel och brister i besättningens agerande har uteslutits ur rapporten eller fått en fördelaktig presentation. Därför kan inga lärdomar dras av den slutrapport som offentliggörs idag. Enstaka avvikelser och fel finns på alla fartyg och besättningar. Den sammanlagda mängden fel, felhandlingar och kunskapsbrister ombord på Estonia visar emellertid att säkerhetskulturen och medvetenheten om risker varit låg. Besättningens agerande visar en oförmåga att reagera på signaler om att någonting håller på att hända samt på brister i kunskap, initiativ och disciplin. Sådant förekommer inte i fartyg med hög säkerhetskultur, där befäl och manskap är säkerhetsmedvetna, vältränade och ansvarsfulla. Säkerhetskulturen ombord på Estonia var, enligt min mening, klart underkänd."


Detalj från minnesmonumentet i Tallinn.

Första delen av texten på denna sida är hämtad från en artikel i SvD 3/1 2000, skriven av Finanstidningens kulturredaktör Knut Carlqvist , som hade läst rapporten från den tyska expertgrupp som arbetat på uppdrag av Meyer Werft, varvet som byggde Estonia. Den officiella slutrapporten från haverikommissionen finns att hämta som pdf-dokument hos Styrelsen för psykologiskt försvar. Sedan sommaren 2004 finns en omfattande dokumentation om katastofen på Estoniasamlingen.